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Vincenzo Lancia Il creatore dell'auto moderna.

Autovilla
Pubblicato da Giorgio Villa in Assistenza · 15 Luglio 2022
Tags: StoriaLancia
Nato a Fobello, un piccolo paese della Valsesia, quarto e ultimo figlio di una famiglia agiata in cui il padre, il Cavalier Giuseppe Lancia, è un imprenditore che aveva fatto fortuna con la produzione di carne in scatola e dadi per brodo. Indirizzato dalla famiglia agli studi in giurisprudenza, l'attività scolastica del giovane Censin non fu però brillante, visto che l'allievo non si impegnava come era auspicato dai genitori.

Venne invece preso giovanissimo dalla passione per i motori, riuscendo a strappare al padre l'autorizzazione di lavorare come ragioniere - e, indirettamente, come meccanico - presso l'officina di Torino di Giovanni Battista Ceirano che produceva dapprima biciclette dal nome anglofono Welleyes e in un secondo tempo realizza il prototipo di una automobile con lo stesso marchio (1899).

L'autovettura suscita un notevole entusiasmo alla presentazione e, al fine di produrla su scala industriale, viene fondata la Fabbrica Italiana Automobili Torino, conosciuta anche con l'acronimo Fiat, che acquisterà la piccola officina di Ceirano, assorbendone il lay-out e le maestranze.

In questo modo, a soli 18 anni, Vincenzo Lancia intreccia il suo destino con la più grande azienda torinese di autoveicoli. Dopo un primo periodo da collaudatore, Lancia riesce a dimostrare un'attitudine alle corse e inizia a correre per l'azienda nelle corse locali, cogliendo anche il primo successo della storia Fiat nella Torino Sassi-Superga del 1902. Vinse per due volte la Susa-Moncenisio.

Il suo carattere di guida è irruente e incappa spesso in piccoli incidenti dovuti alla troppa esuberanza, pertanto diventa più famoso, nel mondo delle corse, per dei record su un singolo giro della gara che per le vittorie conseguite. La sua carriera automobilistica proseguirà, sempre su vetture Fiat, fino al 1908, cioè per 2 anni ancora dopo la fondazione della sua casa automobilistica, la Lancia.

La casa automobilistica diretta da Vicncenzo Lancia ha sempre impostato la progettazione di vetture destinate alla elite con soluzione di livello avanzato per soddisfare i clienti di alto livello.
Si sono anche prodotti cammion con nomi che ricordano sempre l'alfabeto greco ESATAO ESAGAMNA  linea mantenuta fino ai giorni oggi con l'unico veicolo in gamma la ypsilon ,

All'inizio degli anni trenta, Vincenzo Lancia acquistava la licenza di fabbricazione del motore Diesel fabbricato in Germania dalla Junkers, che pareva uno dei più riusciti. Si trattava di un bicilindrico a due tempi, con due pistoni contrapposti per cilindro, aventi la corsa di due diverse misure (mm 150 l'uno, mm 100 l'altro) e quindi con cilindrata di 3181 cm³ e potenza di 64 HP a 1500 giri. Del motore Junkers esisteva anche una seconda versione, a tre cilindri, di 4.771 cm³ e 95 HP. L'autocarro equipaggiato dal motore a due cilindri si chiamava “Ro” e fu prodotto dal 1932 al 1938 in quattro versioni, di cui due militari. Nel 1935 venne realizzato uno speciale “Ro” militare con motore classico (4 cilindri, 4 tempi) da 5126 cm³ e 65 HP, che ebbe modo di distinguersi durante l'impiego in Etiopia.

Ancora nel 1935, al “Ro” si affiancava il “Lancia Ro-Ro” su cui veniva montato il 3 cilindri Junkers da 4771 cm³. Chiudeva la lista dei veicoli industriali pre-bellici, il “Lancia 3Ro” (nato nel 1938 e costruito fino al 1947 in quasi 12.700 esemplari, tra veicoli militari e veicoli per uso civile) che veniva equipaggiato col motore a 5 cilindri da 6871 cm³ e 93 HP di potenza, lo stesso già adottato da alcuni degli ultimi Omicron, che riusciva a spingere gli autocarri fino a farli sfiorare, a vuoto, gli 80 chilometri all'ora.

Dieci anni difficili ai vertici della Lancia (1937-1947)

Alla scomparsa di Vincenzo, l'azienda passava nelle mani della moglie, Adele Miglietti, che assumeva la carica di Presidente, mentre la direzione generale passava momentaneamente nelle mani dell'ing. Manlio Gracco de Lay (già ai vertici dello staff dell'ufficio tecnico) coadiuvato dai più valenti collaboratori del patron scomparso (Ernesto Zorzoli per quello finanziario ed Oscar Ravà per il commerciale). Nel febbraio del 1938 arrivava, esule dall'Alfa Romeo, il celebre progettista Vittorio Jano, mentre il Ravà abbandonava il suo ruolo aziendale, dopo la promulgazione delle leggi razziali fasciste, in seguito costretto a riparare precipitosamente in Spagna.

Intanto la signora Adele, resasi conto di quanto l'azienda soffrisse per la mancanza di un vero “capo”, contattava Ugo Gobbato (di Volpago del Montello TV, amministratore delegato all'Alfa Romeo) e Gaudenzio Bono (alto dirigente alla Fiat), ma non riusciva a convincerli a lasciare le rispettive aziende. E così gli anni quaranta trascorsero con vorticosi mutamenti e continui cambi di ruolo ai vertici. Nel 1944 la carica di direttore generale venne affidata ad Arturo Lancia (un cugino di Vincenzo) che però morirà di lì a poco.

Finalmente, nel 1947, ormai ventitreenne entrava alla Lancia il figlio di Vincenzo, l'ingegner Gianni, che presto prenderà le redini della Lancia e che sarà l'artefice dell'ingresso “alla grande” della Casa nell'agone sportivo (e persino nella Formula Uno). Tutto questo però avverrà nel secondo dopoguerra.

Alla ripresa dell'attività produttiva, la Lancia si ritrova con due modelli di automobile da commercializzare: la piccola Ardea e la sorella maggiore Aprilia. La prima, pur contando già circa 6-7 anni di età (è stata lanciata alla fine del 1939), è di progettazione relativamente recente e quindi pare non si pongano, al momento, problemi di imminente pensionamento; l'Aprilia invece è nata qualche anno prima e in seno all'azienda si comincia seriamente a pensare al modello destinato a sostituirla, che sarà l'Aurelia.


La Lancia Il secondo dopoguerra: gli anni '50 e '60


L'Aurelia Il progetto iniziale (febbraio 1945) prevede l'installazione del motore su una carrozzeria berlina a 4 porte ma il prototipo effettivamente costruito, con telaio tubolare, viene munito di carrozzeria coupé (realizzata dalla carrozzeria Ghia). Caratteristica singolare di questo coupé è anche costituita dall'abitacolo, cLa berlina seconda serie Aurelia B12 (1954)
Nel biennio 1948-1949, naturalmente, vengono definite e studiate anche le altre componenti la nuova vettura, che assumerà l'armonioso nome di “Aurelia” (corrispondente a quello della più importante strada italiana) e che sarà caratterizzata dalla scocca portante, dalle sospensioni a 4 ruote indipendenti, dalla sistemazione al retrotreno del gruppo frizione-cambio-differenziale e, non ultimo, da una carrozzeria avente una linea assai sobria ed elegante, derivata da quella di una Aprilia carrozzata da Pininfarina nel periodo 1946-1948 ma ulteriormente ammodernata ed addolcita. La Aurelia viene presentata al pubblico al Salone dell'automobile di Torino che si apre il 4 maggio 1950: oltre alla berlina di serie (tipo B10) viene esposto l'autotelaio a pianale per i carrozzieri (tipo B50) e la versione Cabriolet dovuta a Pininfarina (realizzata appunto sulla base dell'autotelaio B50).


Negli stessi anni del conflitto, i progettisti di Casa Lancia non stanno inattivi e, tra gli altri, vengono portati avanti studi ed esperimenti per la realizzazione di un propulsore a 6 cilindri disposti – come di consueto per la casa torinese - a “V” . Nel 1947 un motore (tipo 538) a 6 cilindri a V (45º) di 1569 cm³ viene installato su una Aprilia per i collaudi su strada. Nel 1948, Gianni Lancia, ormai direttore generale, rompe gli indugi: da una parte accantona l'idea di proseguire sulla strada del prototipo A10 a motore centrale-posteriore (perché ritenuto troppo costoso da costruire), dall'altra è convinto che il semplice “aggiornamento” dell'Aprilia non sia sufficiente al rilancio aziendale, per cui decide il varo di un modello completamente nuovo che rientri però nello schema Lancia classico. Nel frattempo la direzione tecnica è nelle mani di Jano, che, assieme a De Virgilio, costruisce un secondo propulsore sperimentale, sempre di 1569 cm³ ma con apertura di 50° (sarà il B10 primo tipo). Il motore definitivo viene realizzato nel 1949. L'angolo di apertura della “V” viene aumentato a 60° (un valore che garantisce un'ottima equilibrature del 6 cilindri) la cilindrata viene portata a cmc 1754,90, la potenza erogata è di 56 CV a 4.000 giri/minuto.


La famiglia Lancia cede l'azienda
Sotto il profilo aziendale, il 1954 è per la Lancia, un anno difficile: le vendite dell'Aurelia (malgrado il lancio della seconda serie berlina) procedono a rilento, mentre quelle della più recente Appia non raggiungono i numeri sperati, segno evidente che i successi delle D23 e D24 in campo internazionale non hanno aiutato ad incrementare i volumi di vendita delle vetture di serie, e Gianni Lancia, già alle prese con le problematiche legate alla D50 di Formula Uno, comincia a pensare seriamente all'ipotesi di cedere le proprie azioni.



Le tre "F": Flaminia, Flavia e Fulvia

Nonostante le vicissitudini legate alla cessione dell'azienda, tra la seconda metà degli anni '50 e la prima metà degli anni '60, la casa torinese presenta una gamma di automobili sempre più all'avanguardia, sia in termini di tecnologia che di prestazioni. Nel 1957, infatti, dopo un sapiente lavoro di progettazione operato dai tecnici dello stabilimento di Borgo san Paolo, verrà presentata al pubblico la Flaminia, un'ammiraglia dalle dimensioni considerevoli (4,85 m di lunghezza per 175 cm di larghezza), che trae la sua impronta stilistica dalla concept Florida, realizzata in quegli anni per la Lancia, dalla carrozzeria Pininfarina. Pensata per sostituire l'Aurelia, la Flaminia adotta sin dagli inizi soluzioni costruttive di notevole interesse: "ammortizzatori del tipo telescopico, motore quattro tempi 6 cilindri a V di 60º e trazione rigorosamente posteriore". Ma nel corso della sua lunga carriera durata ben tredici anni è destinata a ricevere rilevanti interventi di aggiornamento, come l'aumento di cilindrata da 2500 a 2800 cm³ e l'introduzione dei freni a disco in sostituzione di quelli a tamburo. In più, accanto alla versione berlina, nascono una serie di modelli derivati: coupé, GT coupé, GT convertibile, Sport Zagato e le celebri presidenziali, commissionate nel marzo del 1960 dall'allora capo dello stato italiano Giovanni Gronchi. Queste ultime, costruite nel corso del 1961 in quattro esemplari con la collaborazione della Pininfarina, vennero ribattezzate dalla Lancia con l'appellativo di Flaminia 335 Pininfarina Cabriolet Landaulet[3]; ed oltre ad essere a disposizione delle più alte cariche dello stato (tuttora due Flaminia presidenziali sono usate come automobili da parata dal Presidente della Repubblica Italiana), furono utilizzate dalla Regina Elisabetta II d'Inghilterra e da Papa Giovanni XXIII. Ad oggi, per via delle linee eleganti della carrozzeria (a quei tempi disponibile anche nelle suggestive vesti bicolore) e della raffinatezza degli interni, la Flaminia è ritenuta dagli appassionati come una delle migliori berline di alta gamma prodotte dalla Lancia.

Nel 1964 nasce la nostra officina autorizzata Lancia di Villa Luciano ora Autovilla Alcune foto story

Con il definitivo passaggio dell'azienda sotto la proprietà del finanziere Carlo Pesenti, nell'ottica di incrementare le vendite della Lancia in ambito automobilistico, si volle creare un modello a metà strada tra la più piccola Appia e la grande Flaminia. Quest'ultima, infatti, per via delle dimensioni e dei prezzi poco accessibili si rivolgeva sostanzialmente ad un mercato di nicchia; mentre la Appia, che era l'unica capace di fare grandi numeri, iniziava a sentire il peso degli anni. Così, nel 1960 venne presentata la Flavia, una vettura disegnata da Piero Castagnero e sviluppata sfruttando gli studi dell'Ing. Antonio Fessia, responsabile della progettazione Lancia fra il 1955 e il 1968. Equipaggiata con un inedito motore boxer 4 cilindri raffreddato ad acqua, questa berlina fu la prima autovettura italiana di serie a trazione anteriore, e rimase in produzione fino al 1970, per poi lasciare il posto alla 2000, che fu l'ultima automobile integralmente progettata dalla Lancia prima del passaggio del marchio alla gestione Fiat. Come nel caso della Flaminia, anche con la Flavia furono allestite delle versioni speciali, frutto della collaborazione della Lancia con i migliori carrozzieri italiani dell'epoca. Al salone dell'automobile di Torino del 1961 venne svelata la coupé, opera della Pininfarina. Mentre nel 1962 fu la volta della sport di Zagato e della convertibile Vignale realizzata da Giovanni Michelotti.

Negli anni in cui nacquero Flaminia e Flavia, la motorizzazione del paese e il boom economico italiano, permisero un aumento delle vendite di automobili sia in Italia che all'estero. Ma lo stabilimento Lancia di Borgo San Paolo, ormai attorniato dall'espansione urbana della città di Torino, non aveva la possibilità di essere ampliato. Per questo motivo, nel 1963 venne inaugurato a Chivasso un nuovo e moderno impianto, capace di rispondere alle crescenti esigenze produttive dell'azienda. E dalle catene di montaggio di Chivasso uscirà la sostituta della Appia, ovvero la Fulvia. Una berlinetta tre volumi dalla carrozzeria semplice e squadrata, spinta da un motore quattro cilindri a V stretta di 12º, in grado di offrire al guidatore una buona dote di comfort e una notevole affidabilità nella tenuta di strada; caratteristiche che saranno rese celebri nel 1966, quando una Fulvia prenderà parte ad una spedizione che la porterà fino a Capo Nord, in occasione di una impresa atta a celebrare i sessant'anni di fondazione della casa torinese. Comunque, la Fulvia non sarà prodotta nella sola versione berlina, perché da questa vettura saranno tratte nel 1965, due modelli sportivi di notevole rilevanza stilistica: “la sport Zagato di Ercole Spada (costruita nel nuovo sito produttivo della carrozzeria milanese a Terrazzano di Rho) e l'esclusiva variante coupé di Piero Castagnero”. Quest'ultima, ancora oggi considerata come una icona intramontabile dell'automobilismo italiano, poiché oltre a rimanere in vendita sino al 1976 con ottimi risultati dal punto di vista commerciale, fu un'auto dal grandissimo successo sportivo, gareggiando in moltissimi rally memorabili a cavallo fra gli anni sessanta e settanta, grazie alla realizzazione delle indimenticabili versioni HF. Con una delle quali la Lancia ebbe l'onore di conquistare il titolo di campionato internazionale costruttori nel 1972.

La Lancia dagli anni duemila
Alla vigilia del nuovo millennio il Gruppo Fiat venne travolto da una grave crisi commerciale, finanziaria e tecnologica, che mutò profondamente le ipotesi legate a un rilancio del marchio Lancia; già dalla metà degli anni novanta alle prese con una sempre più crescente crisi di immagine e di mercato, rispetto alla quale i vertici Fiat nutrivano da tempo delle aspettative che ne avrebbero permesso una sua rinascita all'insegna del comfort e dell'eleganza. Tuttavia, nell'ottica di una visione connessa alla riduzione dei costi, nonché a una auspicata riorganizzazione della produzione per marchi, l'allora dirigenza del Gruppo scelse di intraprendere la strategia di rinviare alcuni progetti Lancia a tempi migliori; con il conseguente stop a una sostituta della Delta, che di fatto determinerà il quasi definitivo tramonto della vocazione sportiva della casa (consegnando il testimone delle automobili sportive alla rivale del gruppo; l'Alfa Romeo), in favore di una concezione più classica e tradizionale da applicare all'erede della Dedra; che al di là della veneranda età del progetto, si poteva ancora considerare a tutti gli effetti una ricca fonte di mercato per la casa torinese nell'ottica delle grandi auto. Così, nel 1999 venne lanciata la Lybra, disponibile sin da subito nelle declinazioni berlina e SW; che con linee austere ed attente a richiami Lancia del passato fece registrare nel primo periodo di commercializzazione un interessante andamento nelle vendite (in modo particolare come vettura aziendale), per poi finire dimenticata dalla clientela a causa di un mancato aggiornamento stilistico e tecnologico, che ne avrebbe prolungato sicuramente la carriera.[11]

Poi, nel 2002, fecero il loro esordio la monovolume Phedra (lussuosa erede della Lancia Z nonché cugina della Fiat Ulysse) e la Thesis, ovvero un'ammiraglia con grandi ambizioni stilistiche, finiture di qualità e ottime motorizzazioni (come il 2.4 JTD a gasolio da 150 CV e il 3.0 V6 215 CV di origine Alfa Romeo Busso) che, sviluppata a partire da un pianale inedito derivato dalla concept car Dialogos, fece registrare una fredda accoglienza da parte del pubblico, pur restando a listino sino all'estate del 2009, principalmente per via di una linea considerata troppo voluminosa e in totale stile rétro; che ad ogni modo si rivelò vincente sotto il profilo della rappresentanza, visto e considerato che l'auto fu tra le più utilizzate dagli esponenti delle istituzioni dello Stato Italiano, come il Presidente della Repubblica Giorgio Napolitano.


La Lancia Ypsilon dopo gli aggiornamenti estetici del 2006
Archiviata la parentesi rivelatasi poco appagante dell'ammiraglia, arrivarono in vendita due modelli in grado di rinsaldare l'immagine del marchio; infatti, al Salone dell'automobile di Ginevra dell'anno 2003 venne presentata con grande interesse tra i visitatori la seconda generazione della Ypsilon, in grado di bissare il successo commerciale della prima serie, soprattutto sulla base alle prestanti motorizzazioni Fiat 1.3 JTD a gasolio e benzina Fire 1.2 e 1.4, che si dimostreranno azzeccate pure sulle innumerevoli versioni speciali di questa city car, tra cui la MomoDesign e la Moda Milano. E a seguire, nella seconda metà del 2004 farà il suo debutto ufficiale la monovolume compatta Musa, che derivata dal pianale della Fiat Idea si dimostrerà per un lunghissimo periodo di tempo la più venduta in Italia nel suo segmento[12]; specie dopo il restyling del 2007, con il quale si perfezionarono le linee della carrozzeria ma anche degli allestimenti interni, curati nei minimi dettagli e apprezzabili da una certa clientela al femminile. In più, altro vanto a favore del successo di questa autovettura presso il pubblico fu l'introduzione, a partire dal 2009, della cosiddetta versione 1.4 benzina GPL EcoChic, adottata in seguito pure sulla Ypsilon.

Tuttavia, a causa dei pochi investimenti effettuati nell'ottica delle grandi auto, ma anche dello scarso appeal sportivo dei nuovi modelli, il marchio Lancia continuò in questo periodo a registrare delle difficoltà, aggravatesi con l'uscita di scena della Lybra nel 2005, che di fatto sancirà un vuoto incolmabile nella gamma. Così, all'indomani della messa in commercio di Ypsilon e Musa, ma ancor di più in virtù delle richieste fattesi sempre più pressanti degli appassionati, furono ripresi in questi anni, presso il Centro stile di Mirafiori, alcuni studi destinati alla realizzazione di vetture con un minimo di contenuto sportivo. Il primo di essi fu quello di un remake in chiave moderna della Fulvia Coupé, sfruttando come base la concept car di Flavio Manzoni esposta al Salone di Francoforte nel 2003. Mentre il secondo fu quello della cosiddetta Delta HPE, mostrata per la prima volta al pubblico in occasione della 63ª edizione della Mostra Internazionale d'Arte Cinematografica di Venezia con il compito di anticipare linee e impostazione della terza generazione della Delta.


La Lancia Delta (2008)
Se il progetto della Fulvia Coupé non si concretizzerà mai per via di una serie di problemi tecnico strutturali affiancati anche dal rischio conclamato di ottenere da essa una scarsa resa economica (del resto il Gruppo Fiat non voleva rimetterci nell'investimento come era accaduto in parte con la Thesis), quello della Delta si realizzerà solamente al Salone di Ginevra del 2008, ormai a nove anni esatti dall'uscita di produzione della seconda serie.

Con la presentazione della nuova generazione della Delta Lancia ha segnato una tappa fondamentale nello sviluppo della sua filosofia di concepire l'auto. Il corpo esterno di questa vettura si è infatti distinto dalle rivali per l'originalità e il design molto ricercato e "personale" della carrozzeria; mentre gli interni per il buon rendimento dell'abitabilità e dei contenuti tecnologici. Con tale modello la casa ha portato in dote delle motorizzazioni Fiat davvero all'avanguardia, tra cui: i 2.0 Multijet a gasolio da 16 valvole e il benzina 1.4 Turbojet sempre da 16 valvole (quest'ultimo fornito in seguito anche nella versione a doppia alimentazione EcoChic benzina GPL). Dal 2010, inoltre, la Delta è stata la prima auto al mondo ad essere prodotta in serie con una verniciatura opaca per l'intera carrozzeria. Questa soluzione è stata sperimentata già in passato dalla Lancia per alcuni esemplari limitati della Ypsilon e con la Delta si è deciso di renderla definitiva in una versione a lei dedicata la Lancia Delta Hardblack.[13][14]

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